Настройка просадки в статике Для начала нужно измерить просадку, чтобы понять, подходит ли вам коэффициент жесткости пружин. Она измеряется, когда водитель сидит на мотоцикле. Если вы пробовали измерить просадку раньше, то наверняка заметили, что несколько измерений, сделанный подряд, дают разные значения, даже если вы ничего не меняли в настройках. Причиной этого эффекта является внутреннее трение в подвесках. К счастью, Пол Тид из Race Tech разработал метод измерения, позволяющий обойти этот эффект. Все величины я буду давать в метрической системе. Давайте начнем с измерения просадки задней подвески. Задняя подвеска Шаг 1. Оторвите заднее колесо от земли, чтобы подвеска полностью вытянулась. Если у байка нет центральной подставки, попросите друзей помочь вам в этом. Измерьте расстояние от оси заднего колеса до какой-нибудь точки рамы. Старайтесь расположить линейку или рулетку как можно ближе к вертикали. Полученное число назовем L1. Запишите его в специальную форму (см. рисунок) Шаг 2. Снимите байк с подставки и сядьте на него. Попросите товарища подержать байк спереди, чтобы он не упал. Второй товарищ должен надавить на байк сзади, чтобы подвеска просела примерно на 25 мм, и отпустить его, чтобы подвеска медленно разжалась. Главное - делать все плавно, не прыгать на подвеске. Потом следует измерить расстояние от оси до той же точки рамы. Это число назовем L2. Шаг 3. Теперь нужно сделать то же самое, но потянуть зад байка вверх, примерно на 25 мм. Отпускать нужно плавно, не прыгать, потом измерить расстояние между теми же точками. Получим число L3. Шаг 4. Если бы в система не было трения, то числа L2 и L3 были бы равны. Чтобы найти просадку, нужно вычислить среднее арифметическое и вычесть его из значения, полученного при полностью разжатой подвеске. Просадка = L1 - (L2+L3)/2 Шаг 5. Настройте предварительное поджатие пружин задней подвески. На некоторых моделях для этого требуется специнструмент. Просадка гоночного байка должна лежать в пределах 25-30 мм, дорожного - 30-35 мм. Если просадка больше, нужно увеличить преднатяг, если меньше - уменьшить. Не стоит сильно затягивать дорожный мотоцикл, иначе подвеска не сможет справиться с неровностями на улицах. Если вы установили преднатяг на максимум, но просадка все равно слишком большая, значит нужны более жесткие пружины. Если же преднатяг полностью ослаблен, а просадка остается маленькой, значит нужны пружины помягче. Передняя подвеска Просадка передней подвески измеряется аналогично задней. Шаг 1. Полностью вытяните вилку и измерьте расстояние между пыльником и траверсой (для перевернутых вилок - между пыльником и отливкой, которая удерживает ось колеса). Получено число L1. Шаг 2. Сядьте на байк. Пусть один товарищ удерживает его вертикально сзади, а второй медленно переднюю вилку и медленно ее отпустит. Снова измерьте расстояние между теми же точками. Это L2. Шаг 3. Пусть товарищ вытянет вилку вверх и медленно отпустит. Расстояние, измеренное между теми же точками, даст L3. Поскольку передняя вилка имеет большее внутреннее трение, разница между L2 и L3 будет больше, чем в случае задней вилки. Шаг 4. Просадка передней вилки вычисляется по той же формуле, что и для задней подвески. Просадка = L1 - (L2+L3)/2 Шаг 5. Если вилка вашего мотоцикла не имеет регулировки преднатяга, используйте для настройки внутренние проставки разной длины. Просадка дорожного мотоцикла должна составлять 25-30% от полного хода вилки, что составляет примерно 30-35 мм. Для гоночных байков эта величина 25-30 мм. Такой метод измерения просадки позволяет не только учесть внутреннее трение системы, но и деформацию сальников и пыльников. Чем больше разница между L2 и L3, тем больше трение системы. Хорошие задние подвески дают разницу около 3 мм, плохие - в пределах 10-ти. Для хороших вилок разница составляет 15 мм, плохие выдают до 40. Все, что больше, подлежит переборке или замене. Варьирование просадки по отдельности спереди и сзади сильно влияет на управляемость. Большая просадка спереди и меньшая сзади заставляет байк охотнее поворачивать. Меньшая просадка спереди и большая сзади увеличивает устойчивость. Кроме того, увеличение просадки уменьшает начальное сопротивление сжатию, хотя оно в большей степени зависит от коэффициента упругости пружины. Гонщики уменьшают просадку, чтобы увеличить клиренс, кроме того, байк с меньшей просадкой лучше ведет себя при интенсивном торможении или разгоне. Хочу подчеркнуть, что все числа, приведенные выше, не более чем мои рекомендации. Вам может понравится поведение мотоцикла с другими величинами. На поведение мотоцикла влияет манера езды, тип байка и шин, на нем установленных, дорожные условия, геометрия шасси, вес и персональные
предпочтения, так что не бойтесь экспериментировать и искать свои собственные настройки.

Проблемы с подвеской и их решения Передняя подвеска 1. Вилка слишком мягкая, валкая - Низкий уровень масла - Недостаточное демпфирование сжатия - Слишком мягкие пружины - Недостаточный преднатяг - Засоренный или сломанный клапан, заусенец на поршне или прокладке - Износ штока поршня амортизатора - Изношен сальник поршня амортизатора - Шток поршня не прикручен к заглушке пера. 2. Передняя вилка слишком жесткая, нервная, виляющая - Слишком сильное демпфирование сжатия - Высокое внутреннее демпфирование - Слишком жесткие пружины - Высокое демпфирование отбоя - Высокий уровень масла - См. №6 3. Динамическая высота слишком низкая, избыточная поворачиваемость - Слишком мягкие пружины - Недостаточный преднатяг переда - Недостаточное демпфирование сжатия - Высокое демпфирование отбоя - Зад выше переда (проставки, избыточный преднатяг зада) 4. Динамическая высота слишком низкая, недостаточная поворачиваемость - Слишком жесткие пружины - Избыточный преднатяг - Слишком сильное демпфирование сжатия - Зад байка слишком низок - См. №6 5. Клевок при торможении Все мотоциклы клюют при торможении в той или иной мере. Величина клевка зависит только от характеристик пружин и отношения воздух/масло в вилках с подкачкой. - См. №3 6. "Закусываюшая" вилка - Перья вилки на разной высоте относительно траверсы. - "Третья траверса" погнута или стоит неровно - Сальники неправильно установлены или некачественные - Низкокачественное или старое масло - Согнутая ось, трубы или траверсы (как правило результат аварии) - Трубы вилки имеют неровности или зазубрины - Изношенные или некачественные втулки скольжения - Частицы метала въелись во втулки скольжения из-за - - неправильно установленных шайб преднатяга - - использования алюминиевых шайб преднатяга - - стальные проставки стачивают алюминиевые заглушки труб - - резьба заглушек сорвана при установке - шток поршня картриджа слишком тугой - слишком большой наружный диаметр пружин - направляющая пружины трет ее изнутри 7. Трудно поворачивать - Зад байка слишком низок - Слишком жесткая пружина - Избыточный преднатяг - Шины перекачаны - Седло слишком низко или руль слишком высок и/или узок - См. №4 - См. №6 8. Переднее колесо склонно к сносу - Недостаточное демпфирование отбоя - Износ втулок скольжения вилки - Подшипники рулевой колонки не затянуты или изношены - Низкое давление в шинах - Недостаточная жесткость рамы - Изношен сальник поршня картриджа - Масло в вилке вспенено и требует замены 9. Руль дрожит - Колеса не на одной линии - Кривая рама - Недостаточная жесткость рамы, вилки или маятника - Слишком высокий уровень масла в вилке - Избыточное или недостаточное демпфирование отбоя - Избыточное демпфирование сжатия - Шины неравномерно изношены или их тип не подходит мотоциклу - Шины неправильно смонтированы - Колеса неотбалансированы - Гнутый или неравномерно изношенный тормозной диск - Подшипники рулевой колонки не затянуты или изношены - Зад выше переда - Водитель слишком сильно сжимает рукоятки руля - См. №6 10. Рыскание на неровностях - Избыточное демпфирование сжатия - Пружины слишком жесткие - Избыточный преднатяг - См. 6 11. Трубы вилки в масле - Неровная или ржавая поверхность труб вилки - Гнутые трубы - Изношены сальники или пыльники
- Сальники установлены неправильно

Задняя подвеска 1. Заднее колесо прыгает и дробит Самый распространенный диагноз при таком симптоме - недостаточное демпфирование отбоя. И он же самый неправильный. Как правило, причина в избыточном демпфировании сжатия и/или слишком жесткий пружинах - Избыточное демпфирование сжатия - Пружины слишком жесткие - Избыточный преднатяг - Избыточное демпфирование отбоя (а не недостаточное!) - Изношены, не смазаны или перетянуты подшипники маятника и тяг задней подвески - Перекачанные шины - См. №3 2. Зад пытается обогнать перед - Избыточное демпфирование сжатия - Недостаточное демпфирование отбоя - Пружины слишком жесткие или слишком мягкие - См. №7 - См. №3 3. "закусывающая" задняя подвеска - Соединения подвески требуют смазки/обслуживания - Подшипники маятника требуют смазки/обслуживания - Согнут шток амортизатора - Тормозная тяга не смазана - Не установлены втулки в подшипниках или установлены неправильно 4. Заднее колесо склонно к сносу - Недостаточное демпфирование отбоя - Недостаточное демпфирование сжатия 5. Плохое сцепление с дорогой - Избыточное демпфирование сжатия или отбоя - Недостаточное демпфирование сжатия - Шины перекачаны - Шины изготовлены из некачественной смеси или их тип не подходит мотоциклу - Шины изношены - Избыточный преднатяг - Пружины слишком жесткие - См. №3 6. Колесо не отслеживает дорогу - Избыточное демпфирование сжатия или отбоя - См. №3 7. Подвеску пробивает - Избыточная просадка - Недостаточное демпфирование сжатия - Пружины слишком мягкие - Изношены сальники поршня амортизатора - Масло требует замены - Сальники текут - Масло вспенено ЧАСТЬ 4. НАСТРОЙКА МОТОЦИКЛА ГЛАВА 16. ЭРГОНОМИКА Мототуристы наиболее требовательны к эргономике. Долгие часы, которые они проводят в седле, заставляют их обращать внимание на малейшие неудобства. Спорт-байкеры же, как правило, совсем об этом не думают, и совершенно напрасно, ведь эргономика оказывает огромное влияние на управляемость мотоцикла. Эргономика - это наука, которая изучает взаимодействие машины и человека. В случае мотоцикла, она изучает те части байка, с которыми взаимодействует водитель. Назовем их органы управления. Когда они правильно расположены и имеют подходящий размер, ваше воздействие на них оказывается максимально эффективным, вы сосредотачиваетесь на "что делать", а не на "как делать". Независимо от вашего опыта вождения, наибольшей эффективности вы достигаете, когда вам удобно. Впервые я задумался об эргономике на клубных гонках на Willow Springs. Я тогда выступал на 125-ке. Даже после коротких сессий некоторые мышцы сводило судорогой. Я думаю, что парни, которые проектировали тот мотоцикл, совершенно не думали о водителе. Подножки расположены слишком высоко и близко к переднему колесу, сиденье же, напротив, опущено слишком низко, обтекатель такой маленький, что за ним невозможно спрятаться. Я стал работать над каждой деталью. С помощью тюнинговых комплектов мне удалось переместить подножки на дюйм вниз и назад. Потом я перешил седло, подложив под обивку поролон потолще и поменял стекло на более высокое. Эти небольшие и почти незаметные снаружи изменения сделали байк более комфортабельным, и у меня больше не ломило все тело после тренировок. Кроме того, я сбросил целую секунду со своего времени круга, а значит целых 12 секунд с гонки на 12 кругов. А ведь в 12
секунд на финише помещается 10 гонщиков, а может и побольше.

Комфорт Чувство комфорта зависит от температуры кожи, свободы тока крови и давления. Если конечность затекает, или вы чувствуете сонливость, это значит что ток крови нарушен. Причиной такого нарушения, как правило, служит ущемление какого- нибудь сосуда. Поддерживание любого положения тела требует некоторого мышечного усилия. Если мышцам не давать распрямляться, то есть если надолго зафиксировать определенную позу, это тоже приведет к нарушению тока крови. Особенно это касается тех, кто ездит на спортбайке. Способ борьбы прост - почаще менять позу, и при любой возможности выполняйте упражнения на растяжку. Холод заставляет тело блокировать поступление крови к конечностям, чтобы сохранить в тепле внутренние органы, поэтому пальцы на руках и ногах замерзают первыми. В жару тело выделяет пот, чтобы охладиться. Если пот не смывать с кожи, это приведет к раздражению. Руль Любые улучшения эргономики следует начинать с руля, поскольку именно он определяет положение верхней части туловища водителя. Широкий руль облегчает руление, что особенно полезно при управлении тяжелым мотоциклом. Обратная сторона медали - слишком большая амплитуда движений кисти. Другими словами, кисть выворачивается под неестественным углом по отношению к руке. Следовательно, нужно подобрать руль так, чтобы руление было максимально легким, но при этом давления на кости кисти было бы не слишком большим. Наличие ветрового стекла тоже влияет на форму руля. Чем меньше ветрозащита, тем больше вам хочется прижаться к рулю на высокой скорости. Установка регулируемого руля сильно упрощает процесс настройки.

Рычаги и рукоятки Рукояткам не часто уделяют внимание, и совершенно напрасно. Именно через них водитель получает информацию о работе подвески, тормозов и, что самое важное, поведении шин. Настоятельно рекомендую поэкспериментировать с рукоятками различной толщины, жесткости и рисунка. Лично я считаю, что тонкие, жесткие и узкие рукоятки позволяют лучше чувствовать байк. С другой стороны, толстые, мягкие, бочкообразные и широкие рукоятки более комфортны. Комфорт сильно зависит и от других органов управления - рычагов, переключателей, подножек. Когда Buell пытался продавать свои мотоциклы владельцам Ducati, то получал одни и те же жалобы на комфорт - все как один считали неудобными органы управления, заимствованные у Harley-Davidson. Buell прислушался к пожеланиям и оснастил S1 Lightning компонентами от поставщика Ducati. Я тестировал и S1, и S2, просто удивительно, насколько первый комфортней второго. Сиденье Правильное сиденье - важная составляющая эргономики, и я имею в виду не только высоту. Если сесть на песок, то на нем останется характерная вмятина. Сидеть на песке комфортно не потому, что он мягкий, а потому, что он идеально распределяет нагрузки опорной точки. Именно поэтому форма седла важнее мягкости материала, который находится под обивкой. Даже грамотно изготовленное металлическое кресло, из тех, что ставят на тракторы, гораздо комфортнее большинства мотоциклетных седел. Почему же производители не комплектуют мотоциклы правильными седлами прямо с завода? Да потому, что правильные седла не очень эффектно смотрятся в шоуруме дилера. Небольшие седла, зауженные спереди, позволяют легко покачать байк, стоя на кафеле шоурума, но они же делают любую продолжительную поездку просто невозможной. К счастью, существует огромное количество производителей, предлагающих тюнинговые седла. Поскольку строение тела у всех разное, седло надо покупать после примерки. Ощущения В мире автомобилей пионером в области эргономики стала Mazda. Инженеры этой фирмы впервые обратили внимание не только на расположение органов управления, но и на то, насколько удобно ими оперировать. Они додумались до того, чтобы подключать испытателей новых автомобилей к специальным регистраторам психических состояний, чтобы понять, какие эмоции испытывают люди при управлении машиной. Всякий, кому довелось переключать передачи на RX-7 или Миата, может подтвердить, что инженерам Mazda удалось совершить прорыв в этой области. Даже старый слоган этой фирмы - "Почувствуй, как это правильно" - отражает отношение компании к эргономике. Когда конструкторы Triumph взялся за проектирование T595 Daytona, то за образец они несомненно взяли Ducati 916. Инженеры Triumph не ограничились стилевыми решениями, а заказали органы управления у поставщика Ducati. Буквально все органы - от рукояток на руле до педали заднего тормоза. Некоторые детали Triumph имеют даже одинаковые с Ducati партнамберы. В результате покупатель Triumph чувствовал себя как на Ducati, хотя внешне мотоциклы невозможно перепутать. Надеюсь, что производители мотоциклов будут обращать внимание не только на эффективность органов управления, но и на ощущения от работы с ними. В конце концов, ощущения при вождении составляют большую часть удовольствия от вождения байка. ЧАСТЬ 4. НАСТРОЙКА МОТОЦИКЛА ГЛАВА 17. АЭРОДИНАМИКА Когда речь заходит о быстрой езде на мотоцикле, собеседники, как правило, обсуждают двигатели и подвески. Есть, однако, не менее (а возможно и более) важный фактор - аэродинамика. Аэродинамика - это раздел механики сплошной среды. Областью ее исследований является движение тел сквозь газ, например, самолета или мотоцикла сквозь воздух. Задача - сделать так, чтобы такое движение было максимально эффективным. Часто решение сводится к созданию формы, которая требует меньше силы для вытеснения данного объема газа. В Формуле 1 наиболее оплачиваемые инженеры именно те, которые занимаются аэродинамикой. Глава отдела аэродинамики в топ-команде получает зарплату, которая выражается семизначным числом. А все потому, что небольшое улучшение аэродинамики равносильно громадному увеличению мощности мотора. Сейчас большинство конструкторов мототехники уделяют большое внимание аэродинамике, пытаясь улучшить как характеристики байков, так и комфорт водителя. Правда, частенько случается, что конечный дизайн байка определяют маркетологи, принимая в расчет, как он выглядит, а не насколько замечательна его аэродинамика. Мотоцикл должен круто смотреться, чтобы хорошо продаваться. Buell RW750, прекрасно проработанный аэродинамически, выглядит уныло, как Boeing 737, а не как шикарная Ducati 916. Впрочем, есть и исключения из правил, например Britten V1000, сконструированный Джоном Бриттеном, так что есть надежда, что и другие производители смогут объединить шикарный дизайн и аэродинамику.

 

Давление против скорости Давайте сначала разберем, что происходит в потоке. Любое течение газа описывается уравнением, в которое входит давление и скорость, причем в обратной пропорции. Когда байк движется сквозь воздух, воздух обтекает его так же, как вода обтекает валун, лежащий посреди ручья. Воздух, который попадает в самый центр обтекателя, создает давление, прежде чем он сможет продолжить движение вдоль обтекателя. Именно поэтому воздухозаборник пассивного наддува помещают спереди как можно ближе к центру обтекателя - воздух там находится под давлением, поэтому система работает максимально эффективно. Сзади байка создается область разрежения, которая как бы всасывает байк, затрудняя его движение. Сила, с которой воздух мешает байку двигаться, называется аэродинамическим сопротивлением. Она характеризуется неким коэффициентом, который измеряют в аэродинамической трубе. К сожалению, сопротивление воздуха растет не линейно, а квадратично. Если какому-то байку нужна 21 лошадиная сила, чтобы достичь скорости 100 миль в час, то для достижения двухсот ему потребуется 168 лошадиных сил, а для достижения 300 уже 567 лошадиных сил. Уменьшение аэродинамического сопротивления Основным фактором, влияющим на аэродинамику, является мидель, то есть проекция мотоцикла на плоскость, перпендикулярную движению. Чтобы сравнить это параметр у разных мотоциклов, нужно сфотографировать их точно спереди с одной и той же точки и одним и тем же водителем за рулем, сидящим в стандартной для этого мотоцикла позе. Потом вырежьте контур, положите его на лист бумаги в клеточку и обведите карандашом. Посчитайте, сколько клеточек занимает каждый контур (включая клеточки, которые перекрываются частично) и вы поймете, аэродинамика какого байка более эффективна. Чем меньше площадь - тем лучше. Если бы мидель быль единственным фактором, определяющим аэродинамическое сопротивление, то все было бы просто. Делать обтекатель поменьше, и дело с концом. Но форма обтекателя тоже влияет на сопротивление воздуха. Вода в падении принимает форму капли. Это наиболее совершенная форма с точки зрения аэродинамики. Обтекатель в форме капли должен достигать максимальной ширины равной одной трети от общей длины байка, причем ширина эта должна равняться ширине плеч водителя. Потом этот обтекатель должен сходить на нет, причем под углом не более, чем 7 градусов к продольной оси байка. При большем угле произойдет срыв потока, течение станет турбулентным и сопротивление возрастет. Впрочем, многие специалисты сходятся во мнении, что угол в реальной жизни должен быть не больше 4 градусов. К сожалению, если построить байк в соответствии с этими требованиями, он будет слишком длинным, а хвост его будет слишком острым и опасным. Чтобы этого избежать, хвост можно обрезать сразу после задней покрышки, эффективность упадет, но не сильно. Такой хвост носит имя Камма, в честь инженера, который первым его придумал. Бьюэлл использовал ту же идею для создания шлема Эдди Лоусона, в котором тот выиграл Daytona 200. Сам водитель тоже влияет на аэродинамику, заполняя собой пространство между обтекателем и хвостом. Наиболее удачно смог использовать водителя Эрик Бьюэлл, создавший в 1983 году свой RW750, остающийся эталоном мотоциклетной аэродинамики. В 1996 году я готовил статью для журнала на тему аэродинамики. Я решил применить принципы этой науки на практике, причем отталкиваясь только от теории, поскольку возможности проводить опыты в трубе у меня не было. С помощью Джима Рида и Чарли Мура я смог улучшить аэродинамику Honda CBR600F2 так, что максимальная скорость выросла на 11.3 мили в час. Чтобы добиться того же с помощью тюнинга мотора, мне пришлось бы поднять мощность на 20 лошадиных сил. Что же мы сделали? Всего три вещи. Во-первых, срезали верхнюю часть бака, чтобы водитель мог пригнуться пониже. Во-вторых, сняли нижнюю часть обтекателя. И наконец, сделали хвост как у Buell RW750. Могу себе представить результат, которого можно добиться, если иметь доступ к аэродинамической трубе и достаточно средств.

Сопротивление радиаторов Радиаторы современного спортбайка - самая большая проблема для инженеров. Если расположить их за передним колесом, то оно будет блокировать значительную часть набегающего потока воздуха, ухудшая охлаждение. Радиаторы придется делать большего размера, увеличивая тем самым сопротивление воздуха. Гоночные автомобили используют сравнительно небольшие радиаторы, при том, что температурный режим гоночного мотора существенно более тяжелый. Эффективность обеспечивается выигрышным положением относительно потока набегающего воздуха. Для мотоцикла лучше всего поместить радиаторы под седло, обеспечив каким-то образом доступ к ним воздуха. Некоторые прототипы гоночных мотоциклов используют эту схему, тот же Britten, например. В результате мидель, а значит и сопротивление воздуха, уменьшается. К сожалению, серийные мотоциклы не используют такую компоновку, если не считать Benelli Tornado. Harley-Davidson поместил радиатор под седло в начале 70-х на своем злополучном проекте Nova, который так и не пошел в серию. Для радиаторов, распложенных под седлом придется организовывать туннель, чтобы воздух мог проходит сквозь облицовку. Эрик Бьюэлл рекомендует тянуть такой туннель как можно дальше, в идеале до самого хвоста. Тогда зона низкого давления, образующаяся за байком, увеличивает эффективность всей схемы. Самое интересное, что подобная схема расположения радиаторов в туннеле, проходящем через корпус, активно применялась в конструкции самолетов Второй Мировой войны. Сопротивление водителя Я понимаю, что у большинства читателей нет ни времени, ни средств для кардинального улучшения аэродинамики их байков. Но если обращать внимание на позу за рулем, улучшений можно добиться бесплатно. Например, новички теряют примерно 7-8 миль в час от скорости на прямой только потому, что не пригибаются. Чтобы выработать правильную позу, поставьте байк перед большим зеркалом, наденьте полную экипировку и сядьте, как обычно. Посмотрите в зеркало и попытайтесь найти положение, в котором вы занимаете минимальную площадь. Заодно можно понять, какие компоненты требуют улучшения с точки зрения аэродинамики. Например, большее ветровое стекло как правило оказывается полезным. Комфорт тоже зависит от аэродинамики. Маленький обтекатель или его полное отсутствие приводит к усталости шеи, которая вынуждена держать голову в набегающем потоке. Если же поставить огромное ветровое стекло, то за ним образуется зона разряжения, и шее придется противостоять всасывающему эффекту. На гоночном мотоцикле тоже не стоит пренебрегать комфортом, даже если он немного ухудшает аэродинамику. Отсутствие усталости к
концу гонки не менее важно, и суммарный эффект может быть положительным.

ЧАСТЬ 4. НАСТРОЙКА МОТОЦИКЛА ГЛАВА 18. НАСТРОЙКА ШАССИ На управляемость мотоцикла влияет не только настройка подвесок, геометрия шасси тоже играет свою роль. Кастор, вылет, угол наклона маятника - все это влияет на поведение байка. Конструкторы пытаются найти оптимальный баланс для конкретной модели, пытаясь угодить всем сразу. Однако ваши предпочтения могут отличаться от среднестатистических довольно существенно, поэтому подгонка геометрии шасси может существенно улучшить поведение байка. Только во время экспериментов не забывайте, что маленькие изменения геометрии сильно меняют поведение байка, так что двигайтесь постепенно, один короткий шаг за один раз. Если нос байка сделать ниже и/или хвост сделать повыше, то он станет поворачивать быстрее, причем усилие на руле снизится. Другая сторона медали - ухудшение устойчивости. Если же поднять нос и опустить хвост, то устойчивость возрастет, но ухудшится управляемость. Конкретных рекомендаций по каждому случаю не существует, все зависит от ваших предпочтений. Водители туреров и круизеров ценят в байках устойчивость, те же, кто ездит на спортбайках, предпочитают управляемость. Однако многие туреры только выиграют, если увеличить их управляемость. С другой стороны, кое-каким спортбайкам, вроде Honda CBR900RR 1993-1997 гг. не помешало бы чуть-чуть убавить управляемости, потому что с заводскими настройками они очень нервные. Распространенное заблуждение - высота шасси регулируется величиной преднатяга. Конечно, преднатяг меняет высоту, но его задача - не изменить геометрию, а учесть вес водителя и оптимизировать настройку подвески. Изменения Существует несколько способов изменить высоту шасси независимо от преднатяга. Во-первых, можно поднять трубы в траверсах, что позволит опустить нос. Примерно того же эффекта можно достичь, если опустить зад байка. Для этого придется покупать тюнинговые амортизаторы, потому что стоковые мотоциклы, как правило, не имеют настройки по высоте. Я часто слышал, как люди жаловались на изменение управляемости мотоцикла после перехода на шины другого производителя. Как правило, причина кроется не в смеси, из которой изготовлены шины, а в размерах. Даже если вы ставите шины размерности, рекомендованной производителем, их реальный размер может немного отличаться в зависимости от производителя. Помимо управляемости, эти отличия на переднем колесе влияют на точность показаний спидометра со всеми вытекающими последствиями, вроде штрафов за скорость. Если реальный размер новых шин отличается от старых, но в одну сторону, так что отношение диаметров переднего и заднего колес останется тем же, то управляемость изменится не сильно. Единственный способ узнать размер конкретной шины - померить ее обычным портновским метром. Ну и конечно, изменение размерности шин влияет на управляемость, Если поставить вперед 120/60 вместо 120/70, то нос опустится, вынос уменьшится, кастор станет меньше и управляемость возрастет. Помните, в настройке шасси нельзя совершать резких шагов. Небольшие изменения помогут вам
понять, в каком направлении вы двигаетесь и вовремя скорректировать ошибки.

Проверка выравнивания Даже у новых мотоциклов рамы не абсолютно ровные. Любая технологическая операция выполняется с заданными допусками. Иногда случается так, что все эти допуски накапливаются, и тогда новый мотоцикл ведет себя как аварийный. С подержанными мотоциклами все еще сложнее. Байк мог побывать в аварии, или упасть в статике, и даже слишком тугая фиксация во время транспортировки может погнуть раму. Бывает, что при падении рамы трескаются. К сожалению, не все дилеры и мастерские имеют оборудование для проверки геометрии рамы, так что вы можете оказаться за рулем опасного мотоцикла. Бывает так, что колеса мотоцикла находятся не на одной линии. Тогда мотоцикл ведет себя нестабильно даже при езде по прямой. Чтобы заставить его ехать прямо, нужно постоянно давить на руль. Некоторые производители специально делают мотоциклы со смещенными колесами, например BMW K1200RS или многие Harley-Davidson до 1999 года. В этом случае добиться правильного положения колес практически невозможно. Проверить установку колес можно следующим способом. Лягте ничком на землю перед передним колесом ровно стоящего байка и вытяните руки вперед. Смотрите левым глазом на край левой шины и отметьте указательным пальцем левой руки точку на земле, через которую проходит направление взгляда. Потом, не убирая пальца, проделайте то же самое с правой краем и пальцем правой руки. В результате, пальцы должны стоять на одинаковом расстоянии от передней шины. Таким способом можно заметить смещение в 5-8 мм. Конечно, точность метода не впечатляет. К счастью, существуют специальные инструменты для измерения выравнивания колес относительно друг друга. Кроме того, некоторые фирмы могут
промерить байк на профессиональном оборудовании.